Aditivos para el aceite: verificado??

[eseuve]

Hola,

en el último cambio de aceite he añadido un aditivo y la verdad es que funciona.

Hay que decir que mi sv gasta, pero con 125.000km tampoco me quejo.

Yo cambio el aceite y filtro cada 10.000km, y pongo el 5-50 del Carrefur, que me sale a 29 pavos la lata de 5 litros. En la moto caben unos 2.5-2.8 con cambio de filtro y el resto de la garrafa me la ventilo entre cambios añadiendo aceite cuando reviso niveles cada 1000km, de manera que viene gastando unos 250 ml cada 1000 km.

No lo tenia muy claro, pero decidí probar el siguiente procedimiento a recomendación de un conocido que lo usa para la R1 de las 24 horas...

Añades un bote de un limpiador de motores al aceite (yo use Engine Flush de AMSOIL), arrancas la moto y la calientas en parado con cuidado. Una vez caliente la dejas al ralentí 10 minutos y apagas. Al dia siguiente repites el proceso y, una vez parada, vacias el aceite sin que se enfrie la moto y sacas el filtro.

En la bandeja del aceite usado quedó una capa de una pasta que parecia alquitran...nunca me habia pasado.

Cuando esté bien escurrida (lo máximo posible), coges la lata de 5 litros y le añades a la lata un bote de METAL LUBE para motos con embrague humedo. Mezclas bien, pones el filtro nuevo y llenas del aceite mezclado con Metal Lube.

Arrancas la moto y la dejas calentar; una vez caliente la dejas al ralentí 10 minutos. Apagas y al dia siguiente a rodar como siempre.

Ayer revisé el nivel de aceite después de 1300 km desde el último cambio y sigue en el máximo...no he tenido que rellenar NADA.

Yo no noto que vaya ni mejor ni peor, pero la verdad es que gasta menos aceite, VERIFICADO: de rellenar 1/4 de litro cada mil a no tener que añadir despues de 1.300 Km.

Ya os diré como evoluciona, pero tiene buena pinta.

El Metal Lube no es barato, unos 30 €, pero deicen que solo hay que ponerlo cada 50.000 km, en mi caso dos-tres años, así que si funciona me compensa.

[HaScHi]

Interesante... tomo nota para la mia

[renegao]

Metal Lube,, tiene muy buena fama, debe ser un muy buen producto

lo que no me acaba de encajar es lo del limpiador y que te saliera esa " pasta" al vaciarlo

[llaim]

Toda la mugre del carter....puede ser logico. El aceite tiene que tener poder detergente tambien

[Laster]

yo tb le puse metalube en el último cambio

[SrNaranja]

jodo si bebe aceite...es una burrada... a ver si con ese liquido te va mejor a largo plazo. pq vaya ruina sino en aceite...q piedes mas q la furgo d locomia!!
sobre el liquido lo recomiendan solo para motores con muchos km y q beban aceite o q bemeficios otorga??

[svspechoso]

La mugre del carter lo que hace es atrapar los metales ductiles del metal lube y que no tapen lo que tienen que tapar. Por eso si no limpias el carter antes, no vale para casi nada.

[eseuve]

jodo si bebe aceite...es una burrada... a ver si con ese liquido te va mejor a largo plazo. pq vaya ruina sino en aceite...q piedes mas q la furgo d locomia!!
sobre el liquido lo recomiendan solo para motores con muchos km y q beban aceite o q bemeficios otorga??

tampoco hay pa tanto son 30€ de aceite cada 10.000 km...no es una ruina que digamos

tienda.metallube.es/tiendap.asp?codGrup ... cto=FM4TEH

[eseuve]

Metal Lube,, tiene muy buena fama, debe ser un muy buen producto

lo que no me acaba de encajar es lo del limpiador y que te saliera esa " pasta" al vaciarlo

lo raro hubiera sido poner un limpiador y que no sacara mierda despues de tantos Km, ¿no?

si saca mierda es que limpia...

[jonymepeino]

A ver... el limpiador, tipo el que has echado, motul engine clean y productos similares, mas que limpiar la mugre que se forma en la parte baja, se usa para limpiar la mugre de la parte alta, que tapona los conductos de lubricacion con pasos finos, llegando a taponarlos, ocasionando que, zonas que deberian estar lubricadas no lo esten, degenerando en averias, gripajes, desgastes de arboles...

El uso, al menos en los coches, se hace de la siguiente manera, cuando se va a cambiar el aceite, con el motor caliente, se vierte por el tapon de llenado, y se deja el vehiculo arrancado durante media hora, se cambia el aceite con normalidad, y es recomendable, repetir el proceso en el siguiente cambio. reblandece la mierda, hace que se desprenda y sea arrastrada por el aceite, saliendo por el tapon al vaciarlo

El tema del metal lube y productos similares, siempre genera cierta controversia, al fin y al cabo, es un aditivo, que entre otras cualidades "milagrosas" genera una pelicula antifriccion en las piezas moviles, minimizando el desgaste de las mimas. Pero...el producto no es inteligente, vamos, que no elige donde adherirse y donde no, lo hace en piezas moviles, y en conductos, pudiendo producir el taponamiento que pretendiamos eliminar con la limpieza, con la que tampoco tenemos la certeza de dejar todo como la patena, y en caso de quedar pasta, los componentes de estos productos, no haran otra cosa, que hacerla aun mas consistente

Unos productos llevan teflones, otros siliconas, otros detergentes, otros...la cosa es que gran parte de estos porductos, o no son demasiado recomendables para motores de explosion por los efectos secundarios que pueden generar, y otros ya presentes en los aceites, al aumentar su proporcion...pueden degradar piezas no metalicas, juntas, retenes, toricas...

Echarlo o no...ya es decision de cada uno

Un limpiador, si puede ser recomendable, ya que la alternativa es desmontar por completo el motor, limpiar pieza a pieza y volver a montar, cosa muy laboriosa, costosa si te lo hacen, y al alcance de los conocimientos y medios de solo unos pocos si queremos hacerlo nosotros

Sobre el consumo, la realidad es que si un motor se bebe el aceite, es porque no es el adecuado a las condiciones del mismo, para eso existen aceite de diferentes graduaciones, que usas un aceite y tu vehiculo gasta, habra que pasar al siguiente escalon en densidad, con las mimas especificaciones y ver como se comporta el nivel. Si un vehiculo consume aceite, es porque lo pierde, luego ya no es consumo, o porque se lo bebe, y si es asi, es por el desgaste interno del propio motor, porque el aceite que se usa es demasiado fino para este, o porque el aceite no reune unas condiciones de calidad suficientes

Por eso es tan importante usar el aceite adecuado para cada motor, la gente experimenta, usa un aceite con una densidad mayor a la recomendable para un motor, y desgasta este de manera prematura, abriendo tolerancias, y dejando un motor con 20000km igual que uno con 100000 al que se le ha dado el aceite que pedia. La mia tiene casi 60000km y apenas baja el nivel entre cambios, relleno porque me gusta llevarlo alto por mi tranquilidad, pero no llegaria al minimo si no lo hiciese

Dicho esto, cada uno que haga lo que crea conveniente, si optais por la opcion de eseuve, yo os recomendaria no confiaros demasiado. El consumo puede desaparecer, pero tambien lo haran las propiedades del adhitivo, cuando menos lo espereis empezar a consumir de nuevo, y ya sabemos lo que puede pasar en este caso si no lo vemos a tiempo

[renegao]

Metal Lube,, tiene muy buena fama, debe ser un muy buen producto

lo que no me acaba de encajar es lo del limpiador y que te saliera esa " pasta" al vaciarlo

lo raro hubiera sido poner un limpiador y que no sacara mierda despues de tantos Km, ¿no?

si saca mierda es que limpia...

trabaje un par de años tras la FP en un taller de camiones , y por supuesto me tocaba el trabajo mas sucio del taller que era quitar los carteres de motores con uno, dos y tres millones de kilómetros ( no es broma) y te juro que nunca me salio ninguna pasta negra, aceite estancado en los rincones si,, pero aceite igual de negro y fluido que el que sale por el tapon del carter,,, a ver si esa pasta negra va a ser el ferodo del embrague ??

[jonymepeino]

Por si alguno se animaba a echar un aditivo, animado por la experiencia en este post, aqui os dejo un poco de material de lectura, si realmente apreciais la mecaniaca de vuestro vehiculo...no esta de mas que le pegueis un vistazo

- Metal Lube y otros productos aditivos "milagrosos" contienen compuestos derivados del cloro (probablemente podréis verlo en las etiquetas). Estos compuestos derivados del cloro (principalmente parafinas cloradas y disolventes a base de percloroetileno) son los máximos responsables del descenso de la fricción. Los aditivos funcionan, que quede claro desde el principio: reducen la fricción. Lo que ocurre es que el cloro reacciona con los metales (principalmente cobre y aluminio, presentes en aleaciones en sitios como los pistones, por ejemplo) con mucha eficacia provocando el recubrimiento de estas superficies y reduciendo la fricción. Al ser una reacción química (covalente), estos recubrimientos resisten el cambio de aceite (e incluso se han llegado a hacer funcionar motores sin aceite después del tratamiento). Hasta ahí, todo bien.

- El problema viene porque en las condiciones de uso del motor, se producen subproductos clorados (entre ellos, ácido clorhídrico), que son altamente corrosivos. De este modo, aunque el efecto a corto plazo es de reducir la fricción, a largo plazo provocan la corrosión de los elementos metálicos (practicamente todos los importantes) del motor. Muy importante, el poder de corrosión aumenta considerablemente con la temperatura del motor.

- El problema es que funcionan: reducen la fricción y se nota incluso un descenso de la sonoridad. Lo que ocurre es que los efectos de la corrosión tardan más en observarse y a la larga reducirán considerablemente la vida del motor. Además, estos compuestos clorados son muy tóxicos y altamente contaminantes.

[jonymepeino]

Esperar, que no ha acabado, este os va a costar un poco mas de leer, pero seguro que lo agradeceis

Como siempre....direis que soy un chapas...pero esta vez, el texto no es mio

Otórgale la credibilidad que quieras, pero te recomiendo que, al menos lo leas enterito antes de tomar ninguna decisión:
...Y si le echo producto-mágico-X a mi coche, irá mejor? Como quiera que más de una vez he visto preguntas del tipo
...Y si le echo producto-mágico-X a mi coche, irá mejor? Al final me he decidido a traducir y publicar un artículo que conseguí en un grupo americano de noticias, en el cual uno de la NASA, concretamente del NASA Goddard Space Flight Center de Maryland, le contestó a un defensor de esas cosas con lo que os voy a ir publicando, a la medida que lo vaya traduciendo, que fue originalmente sacado de la revista Road Rider.
Resulta que solamente tengo una copia en papel del tema, porque el original en inglés lo tenía en un disco que cascó, por lo que me toca teclearlo enterito y, ya puestos, traducido.
Intentaré hacer una traducción lo más cercana posible al original y perdón por las meteduras de pata, que alguna habrá.
=========== COMIENZA ARTICULO ORIGINAL =============
Aceite de serpiente! Es realmente ese aditivo A-Negativo? Artículo y fotos por Fred Rau. La información para este artículo fue recogida de informes y estudios del Centro de la University of Nevada Desert Research Center, DuPont Chemical Company, Avco Lycoming (fabricante de motores de aviación), North Dakota State University, Briggs and Stratton (fabricantes de motores), la University of Utah Engineering Experiment Station, California State Polytechnic College y el Lewis Research Center de la NASA.
Road Rider no pretende tener todas las respuestas, tampoco intentamos decirle a nadie qué tiene que hacer. Simplemente hemos intentado suministrar toda la información que fuimos capaces de conseguir sobre este tema, confiando en que esta información les ayudará a tomar sus propias e informadas decisiones.
Al comenzar este proyecto, nos propusimos encontrar tantos aditivos diferentes como fuera posible, lo cual constituyó un error: Hay tantos aditivos diferentes que era imposible!.
En las primeras tiendas de recambios que visitamos había por encima de dos docenas de productos distintos, al final del día habíamos identificado más de 40 aditivos distintos a la venta y necesitamos replantear nuestra estrategia. Lo primero fue que, si se mira la letra pequeña del embalaje, un gran número de aditivos proviene del mismo fabricante. También nos dimos cuenta de que los aditivos podían ser clasificados en cuatro grupos básicos que parecen llevar los mismos ingredientes... y las mismas promesas, Al final, compramos al menos tres marcas distintas de cada uno de los cuatro grupos: Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de PTFE en polvo (teflon).
Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de dialkilditiofosfato de zinc. Productos que contienen, hasta donde fue posible analizar, los mismos aditivos que ya incorporan en sus aceites las grandes marcas de fabricantes de aceites, aunque en diferentes cantidades y combinaciones. Productos que contienen disolventes y/o detergentes. Puede haber diferencias de composición entre los aditivos de un mismo grupo, pero es imposible decirlo, desde el momento en que los fabricantes de los aditivos se niegan a etiquetar los productos con su composición química. A continuación discutiremos cada grupo individualmente. El Misterio del PTFE. Actualmente los aditivos más comunes y más populares del mercado son los que contienen PTFE en polvo en suspensión en un aceite normal y corriente, ya sea mineral o sintético. PTFE es la abreviatura de PoliTetraFluorEtileno, más comunmente conocido por "teflón", que es la marca registrada por DuPont Chemical Corporation. Entre todos los aditivos para el aceite, conteniendo PTFE, hemos identificado a: Slick-50, Liquid Ring, Lubrilon, Microlon, Matrix, Petrolon (el mismo fabricante de Slick 50), QM1 y T-Plus.
Probablemente hay muchos más nombres de más productos que usan PTFE, puesto que nos hemos encontrado con el hecho de que los fabricantes de aditivos para el aceite adoran vender sus productos con una multitud de nombres comerciales o "marcas registradas". Aunque algunos de estos productos pueden contener otros aditivos, además del PTFE, todos indican que el PTFE es su principal ingrediente activo y ninguno, sin excepción, indica los ingredientes presentes ni las proporciones de los mismos. Mientras que estos aditivos con PTFE han ganado gran aceptación entre el público motorizado, también han recogido su cuota de críticas por parte de expertos en el campo de la lubricación. El testimonio más condenatorio, con diferencia, hacia estos productos proviene de DuPont Chemical Corporation, inventor del PTFE y poseedor de las patentes y marcas del Teflon.
En un documento aparecido hace unos 10 años, J.F. Imbalzano, especialista de productos de la División de Fluoropolímeros de DuPont, decía: " El teflón no es válido como ingrediente en aceites o aditivos para el aceite de los motores de combustión interna". En aquel tiempo DuPont emprendió acciones legales contra cualquiera que usara el nombre "Teflón" en cualquier aceite o aditivo destinado a motores de combustión interna y rehusó vender su PTFE en polvo a quien fuera a usarlos como parte de un aditivo o aceite de motor, pero tras un complejo proceso judicial DuPont se vio obligada a volver a vender PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos. A los fabricantes de aditivos les gusta presumir de que el fallo judicial es una prueba de que sus aditivos "funcionan", cuando en realidad el fallo judicial no fue más que una variante del "inocente hasta que se demuestre su culpabilidad" y de lo que se denomina "restricción de comercio": No se puede dejar de vender un producto a alguien simplemente porque exista la posibilidad de que pueda hacer un mal uso de él. Hay que señalar que la postura oficial de DuPont en la actualidad es muy cuidadosa y poco comprometida, por razones legales obvias. DuPont dice que, aunque ellos venden el PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos, no tienen "pruebas de la validez que reclaman los fabricantes de aditivos" más aún, que "no tienen conocimiento de ninguna ventaja obtenida por usar PTFE en aceites de motor".
El miedo a posibles procesos judiciales por posible "falta de representación" es más grande en aquellos que tienen mucho que perder. Tras la decisión por parte de DuPont y su intento de acabar con el uso de PTFE como aditivo para aceites de motor, muchos de los fabricantes de aditivos simplemente fueron a comprar el PTFE en polvo a otro sitio, por ejemplo, en paises extranjeros. En algunos casos disfrazaron el PTFE como algo diferente o especial simplemente poniendole un nombre registrado por ellos mismos. Ello no cambia el hecho de que el producto sigue siendo PTFE. Además, hay alguna evidencia de que algunos polvos de PTFE no fabricados por DuPont, son de un tamaño de partícula mucho mayor y tienen una tendencia mucho mayor a atascar los filtros de aceite. Una buena indicación de que el producto contiene PTFE es la indicación "Agitar bien antes de usar" en el frasco, se corresponde con el hecho de que el fabricante sabe que el polvo sólido presente en el frasco se irá al fondo mientras el producto se encuentre almacenado en una estantería, lo mismo que ocurrirá dentro del motor en cuanto éste se encuentre parado por cualquier periodo de tiempo. El problema de poner PTFE en el aceite, como nos han explicado varios expertos de la industria, es que el PTFE es un sólido.
Los fabricantes de aditivos aseguran que este sólido se pega a las partes móviles de un motor y las reviste, lo cual está lejos de estar cientificamente demostrado. Slick-50 es al mismo tiempo el anunciante más agresivo y el mejor vendido, asegurando haber vendido más de 14 millones de tratamientos para motor. Sin embargo, estos sólidos parecen mucho más inclinados a pegarse a las partes no móviles, como pasos de aceite y filtros. Después de todo, si pueden adherirse bajo las presiones y fricciones que se experimentan en las paredes de los cilindros, es lógico pensar que deberían adherirse incluso mucho mejor a los lugares con bajas presiones y virtualmente sin fricción. Esta última conclusión es la que parece desprenderse de las pruebas hechas con aditivos que contienen PTFE por el Lewis Research Center de la NASA, que dice en su informe: "En las superficies sujetas a fricción que hemos analizado, no hemos encontrado beneficio alguno, incluso en algunos casos hemos encontrado efectos perjudiciales. Los sólidos del aceite tienden a acumularse en las entradas (de los pasos de aceite) y actuar como una presa, lo cual simplemente bloquea el paso de aceite. En vez de ayudar a lubricar, lo que está haciendo es privar de lubricante a algunas partes."Recuerdese que el PTFE en aditivos para el aceite es un sólido en suspensión.
Ahora piénsese para qué está el filtro de aceite en el motor. Para eliminar los sólidos en suspensión? Correcto. De esto hay que deducir que, si el filtro está cumpliendo su misión, recogerá tanto PTFE como sea posible tan rapidamente como sea posible. Esto puede dar como resultado un filtro de aceite atascado y bajas presiones de aceite en el circuito del motor. En respuesta a nuestras preguntas sobre esta clase de problemas, varios de los adalides del PTFE respondieron que sus partículas son de tamaño microscópico, capaces de pasar a través de cualquier filtro de aceite. Esto, ciertamente suena bien, y puede ser cierto en algunos casos, pero no es nada significativo cuando se conoce el resto de la historia. El PTFE tiene otras cualidades, además de ser un reductor de fricción: cuando se calienta se expande radicalmente. Incluso si estas partículas son bastante pequeñas en frío para pasar el filtro, muy bien pueden no pasarlo cuando el motor está a su temperatura normal.
Aquí también la evidencia científica parece apoyar esto, como en las pruebas que hizo la Engineering Experiment Station de la Universidad de Utah con Petrolon, aditivo con PTFE. Las pruebas hechas con Petrolon dicen que: "Hubo una caida de la presión del aceite en el filtro, posiblemente por taponamiento de los finos pasos de aceite del filtro". Además, los análisis del aceite mostraron que la contaminación por hierro se duplicó tras el tratamiento con el aditivo, indicando que el desgaste del motor no sólo no se redujo sino que se potenció. Este informe particular fue pagado por Petrolon (los mismos que hacen el Slick-50) y no todo fueron malas noticias para sus productos. Las pruebas, hechas en un motor Chevrolet de 6 cilindros, mostraron que, tras el tratamiento, la fricción del motor se redujo un 13.1%, la potencia se incrementó entre un 5.3% y un 8.1% y disminuyó el consumo entre un 11.8% y un 3.8%.
Esta es la clase de resultados en los que una compañía con técnicas de mercado muy agresivas, como Petrolon, puede hundir sus dientes. Si nosotros unicamente hubieramos publicado este último párrafo, nuestros lectores podrían pensar que Slick-50 es un elixir mágico para el motor. Lo que tienen que tener en mente es que muchas veces los beneficios (como ahorro de combustible e incremento de la potencia) pueden ser ampliamente superados por las pérdidas (como la bajada de la presión del aceite e incremento del desgaste del motor). Cuando este artículo estaba practicamente a punto de ser impreso, nos llamó el relaciones públicas de la firma Trent and Company, una cosa seria con una prestigiosa dirección en el Empire State Building, New York. Nos advirtieron de que estaban trabajando para una compañía llamada QMI, de Lakeland, Florida, que comercializaba una aditivo para el aceite "tecnologicamente rompedor". Naturalmente les pedimos que nos enviaran toda la información pertinente, incluyendo datos de pruebas e investigaciones al respecto. Lo que obtuvimos fue, con mucho, lo que esperábamos.
El aditivo para el aceite QMI, de acuerdo con su nota de prensa, usa "diez veces más resinas de PTFE que su más inmediato competidor". Ellos dicen que "usando la exclusiva fórmula SX-6000" son los únicos en usar "resina de dispersion acuosa, que hace el tamaño de las partículas mucho más pequeño y pueden atravesar los pasos más finos". Esto, aseguran ellos, "elimina totalmente los problemas de obstrucción de los filtros y los pasos de aceite". Intrigados por su nota de prensa, acordamos una entrevista telefónica con su Vicepresidente de Servicios Técnicos, el Sr. Owen Heatwole. Reconocimos este nombre inmediatamente como uno de los que surgieron en las primeras investigaciones sobre el tema, como empleado de Petrolon, una compañía que parece permanentemente unida de una u otra forma con todos los fabricantes de aditivos con PTFE del país. El Sr. Heatwole era un conversador encantador y persuasivo con una habilidad especial para evitar respuestas directas, como el mejor de los políticos. Su discurso sobre este producto fue lo mejor que jamás hayamos oido, pero cuando descendimos al nivel de la realidad, en verdad que dijo muy poco. Cuando le preguntamos por los ingredientes del tratamiento de QMI, obtuvimos exactamente lo que esperábamos: el sr. Heatwole dijo que "tenía que evitar cuestiones específicas sobre la formula, por razones de propiedad industrial". Después de decirnos que QMI estaba siendo usado por "una gran empresa de aceites", "una central nuclear propiedad de una gran empresa" y por un "gran fabricante de motores", el sr. Heatwole continuó con "naturalmente, no puedo revelar sus nombres por razones de propiedad industrial". Incluso afirmó que poseía un extenso informe y resultados de investigaciones hechas por "un gran laboratorio" que probaban concluyentemente lo efectivo que es el aditivo QMI. Cuando le preguntamos por el nombre del laboratorio, lo adivinan, verdad? "No podemos darle esta información por razones de propiedad industrial". Lo que QMI nos dió fueron los típicos "testimonios", aunque debemos admitir que estos testimonios venían de fuentes más identificables de lo habitual. Parece que han conquistado al Team Kawasaki y a Bobby Unser, los cuales, evidentemente, usan QMI en sus motores de competición y lo recomiendan. El sr. Heatwole estaba muy orgulloso del hecho de que su producto fuera usado en motores que, según admitió él mismo, cada semana se desmontan completamente para inspeccionarlos. Por supuesto, lo que no dijo fue que estos motores se reconstruyen totalmente cada vez que son desmontados (en inglés pone "are rebuilt", entiendo que con piezas nuevas). Así que, que demuestra esto en términos de que este producto aumenta la longevidad y reduce el desgaste? Virtualmente nada.
El sr. Heatwole declinó facilitarnos el nombre de su proveedor de PTFE "por razones de propiedad industrial". Admitió que su producto se vende con muchos nombres comerciales privados, pero rehusó identificarlos por "razones de propiedad industrial". Cuando le preguntamos por el tamaño de las partículas de PTFE usadas por QMI, aseguró que eran "de tamaño inferior al micrometro" y que la medición la había hecho "un gran laboratorio", que no podía identificar, lo han adivinado, "por razones de propiedad industrial". Tras una hora de escuchar "no me mencionen en esto", "si ustedes imprimen esto, yo tendré que negarlo" y "no puedo revelar esto", le preguntamos al sr. Heatwole si había algo que pudiéramos imprimir. "Naturalmente", dijo, "Aquí tienen una buena frase: 'El crecimiento radical de la tecnología ha sobrepasado las areas problemáticas asociadas con los PTFE en los primeros años 80' ". No está mal, dijimos nosotros, a quien podríamos atribuir este diamante de la sabiduría, a DuPont Chemical, quizás? "A mí" dijo el sr. Heatwole "Esto lo digo yo".
Las notas de prensa de QMI suelen nombrar el Libro Guinness de los Records para decir que el PTFE es "la sustancia más deslizante conocida por el hombre". Lejos de nuestra intención contradecir al Libro Ginness, pero dudamos que el PTFE sea más escurridizo que algunas de las personas que lo venden. La Cuestión del Zinc. El último ingrediente milagro en aditivos para el aceite, que intenta usurpar el trono de curalotodo al PTFE es el dialkilditiofosfato de zinc, al cual nos referiremos a continuación simplemente como "zinc". Los fabricantes de los nuevos productos a base de zinc proclaman su total superioridad sobre los productos basados en PTFE, naturalmente éstos proclaman exactamente lo mismo pero al revés. El zinc es usado como aditivo normal por virtualmente todos los grandes fabricantes de aceites del mercado, variando su contenido desde el 0.1% en marcas como Valvoline All Climate y el Chevron 15W-50 hasta el 0.2% que llevan Valvoline Race o Pennzoil GT Performance. Los compuestos orgánicos de zinc se usan como aditivos antidesgaste de alta presión, y, por lo tanto, se encuentran en mayores proporciones en aceites especialmente diseñados para altos rendimientos, motores con turbocompresor o de competición. El zinc del aceite entra en acción cuando hay contacto metal-metal dentro del motor, lo cual no debería ocurrir nunca bajo condiciones normales de funcionamiento. Sin embargo, si se le aprieta al puño de la moto o se juega a llevar el cuentavueltas a la zona roja, el zinc es la última línea defensiva. Bajo condiciones extremas, los compuestos de zinc reaccionan con el metal para prevenir el limado, particularmente entre las paredes del cilindro y los segmentos del pistón. Sin embargo, y es importante recordar esto, los estudios hechos demuestran que una mayor cantidad de zinc no significa mayor protección, simplemente se prolonga la protección si la tasa de contacto metal-metal es anormalmente alta o prolongada.
Así que, salvo que se planee pasar un par de horas haciendo el animal en Laguna Seca, añadir compuestos de zinc al aceite es un gasto superfluo. También hay que tener en mente que un exceso de zinc puede depositarse en los asientos de las válvulas o en las bujías, inutilizándolas incluso. Entre los compuestos a base de dialkilditiofosfato de zinc que encontramos estaban Mechanics Brand Engine Tune Up, K Mart Super Oil Treatment y STP Engine Treatment with XEP2. La única razón por la que pudimos identificar facilmente estos aditivos con compuestos de zinc es porque están obligados por ley a llevar una etiqueta de peligrosidad, indicando que contienen sustancias tóxicas. El fosfato de zinc que contienen es un conocido irritante para los ojos, capaz de causar graves daños si entra en contacto con ellos. Si, a pesar de todo, quieren usar estos productos, manéjenlos con precaución extremada y lleven gafas protectoras.
Como ya hemos mencionado anteriormente, el zinc está presente en casi todos los aceites de las grandes marcas, tanto para automóviles como para motocicletas. Sin embargo, en estos últimos años las grandes compañías petroleras han reducido la proporción de zinc en la mayoría de sus productos, tras verificarse experimentalmente que el zinc era responsable del deterioro prematuro de catalizadores. Obviamente esto no afecta al 99% de las motos, pero sí podría ser algo a tener en cuenta en las nuevas motos BMW, equipadas con catalizador. Dado que la reducción del contenido de zinc en los aceites es exclusivamente para prolongar la vida de los catalizadores, es posible que algunas motocicletas se beneficien por un ligero aumento del contenido de zinc de sus aceites. Esto se ha tenido en cuenta por más de una compañía, que ofrecen entre un 0.02% y un 0.03% más de zinc en sus aceites para motos que en sus aceites para coches, como puede ser Spectro. Dado que Spectro Golden 4 es un aceite sintético diseñado para alargar el intervalo entre cambios de aceite, el incremento de la cantidad de zinc parece completamente justificado. Las investigaciones realizadas indican que Spectro ha conseguido un equilibrio muy sensible para poder extenderse en los cambios sin elevar excesivamente el porcentaje de zinc, para no perjudicar bujías ni catalizadores. Parece como si alguien en Spectro hubiera hecho sus deberes. Incremento de aditivos normales. (Más No Es Necesariamente Mejor) Aunque algunos aditivos pueden no contener nada peligroso para el motor, incluso algunas cosas pueden ser beneficiosas, la gran mayoría de expertos siguen recomendando NO usarlos. La razón de esto es que los aceites, siempre que provenga de una marca de prestigio, ya contiene un muy extenso conjunto de aditivos. Este conjunto está formado por numerosos aditivos específicos, mezclados en sus debidas proporciones para conseguir una fórmula específica para satisfacer las necesidades de cada motor. Normalmente, varios de estos aditivos son sinérgicos, esto es, que reaccionan mutuamente en grupos de dos o más para conseguir efectos que individualmente no se conseguirían. Cambiando o añadiendo a esta fórmula puede estropear el equilibrio y anular el efecto protector que la fórmula original pretende conseguir, incluso si se añade algo que ya estaba presente en la fórmula. Para entender esto puede ayudar el hecho de pensar en una receta de un pastel: si la receta dice de poner dos huevos, lo cual hace el pastel esponjoso y delicioso, podemos pensar que añadir cuatro huevos más hará que el pastel sea mejor? Por supuesto que no. Vamos a estropear el equilibrio entre los elementos y magnificar el efecto de los huevos tienen en el pastel, hasta el punto de echarlo a perder por completo. Añadir más aditivos de los ya contenidos en el aceite puede producir resultados similares. Esta información debe también ser tenida en cuenta a la hora de añadir aceite al motor para reponer pérdidas o mezclar aceites por la razón que sea. En estos casos hay que tener la precaución de mezclar solamente aceites del mismo tipo (SA, SE, SC...). Esto significa que sus conjuntos de aditivos son básicamente los mismos o, por lo menos, compatibles y es menos probable que estropeen el equilibrio o se contrarresten mutuamente. Detergentes y Disolventes. Estos compuestos YA se encuentran presentes normalmente en los aceites.
Muchos de los viejos y mejor conocidos tratamientos para el aceite no son tan pródigos como los nuevos ya mencionados. Los viejos como Bardahl, Rislone o Marvel Mistery Oil, ofrecen cosas como "taqués más silenciosos", "reducción del consumo de aceite" o "motores más limpios". La mayoría de estos productos están hechos a base de disolventes y detergentes diseñados para disolver los fangos y depósitos de carbonilla dentro del motor de forma que pueden ser evacuados o quemados. El Wynn's Friction Proofing Oil, por ejemplo, tiene un 83% de queroseno. Otras marcas usan naftaleno, xileno, acetona o isopropanol. Normalemente, estos ingredientes se encuentran presentes en cualquier aceite mineral normal. En general estos ingredientes están diseñados para hacer exactamente lo contrario que los PTFE y fosfatos de zinc proclaman hacer. En vez de dejar una capa o un metalizado en las superficies internas del motor, éstos están diseñados para arrastrar todo lo que se encuentre pegado a las superficies internas del motor. Todos estos productos eliminarán depósitos y fangos y limpiarán internamente el motor, particularmente si es uno viejo y gastado. El problema es saber cuanto disolvente hay que usar para arrastrar toda la porquería sin ir más allá y quitar también la capa de aceite que todas las partes internas del motor deben tener. Es fácil caer en la trampa del uso de disolventes en exceso, y esto puede provocar el fatídico roce de metal con metal dentro del motor. Como norma general, podemos decir que estos productos tenían su lugar y eran moderadamente eficaces en viejos motores de automóviles y motocicletas de los años 50 y 60 , pero son totalmente innecesarios en motores diseñados en las dos últimas décadas. (Se refiere a motores hechos a partir de1970). La Infamante Prueba Sin Aceite. Por lo menos en tres grandes carreras de motos de este año pasado hemos sido testigos de demostraciones montadas para demostrar la efectividad de algunos aditivos. Los que hacían la demostración tenían un motor montado en un banco de pruebas, cuyo cárter llenaban con aceite y la dosis exacta de su "aditivo milagroso". Tras hacer girar el motor un rato, lo paraban, vaciaban el aeite y volvían a arrancarlo de nuevo. Instante mágico! El motor giraba perfectamente horas y horas, pareciendo probar la efectividad del aditivo, el cual habría "revestido" las partes internas del motor, de tal forma que ya no necesitaba aceite para funcionar. En un caso vimos como lo hacían con una motocicleta que daba vueltas y más vueltas alrededor del aparcamiento, tras haberle vaciado completamente el aceite al motor. Una demostración muy convincente... hasta que se conocen los hechos. Dado que algunas de estas demostraciones fueron hechas con motores Briggs and Straton, la propia compañía Briggs and Straton decidió hacer un experimento similar, pero algo más científico. Cogieron de su cadena de montaje dos motores idénticos y los montaron en banco de pruebas. La única diferencia entre los dos fue que uno se lleno con aceite y el aditivo y el otro solamente con aceite. Ambos se pusieron en marcha y se les hizo funcionar durante 20 horas antes de pararlos y vaciarles completamente el aceite. A continuación se volvieron a arrancar los motores y se les hizo funcionar durante otras 20 horas. Ninguno de los dos motores tuvo problemas para realizar este "pequeño milagro". Después de estas últimas 20 horas, ambos motores fueron completamente desmontados e inspeccionados por los ingenieros de la compañía. Lo que encontraron fue que los dos motores sufrieron en las casquillos del cigüeñal, pero el motor tratado con el aditivo también sufrió graves daños en las paredes de los cilindros, daños que no sufrió el motor no tratado con el aditivo. Esto señala otra vez el problema inherente a los aditivos con partículas en suspensión: privan de aceite algunas zonas. Esto es particularmente cierto en la zona de los segmentos de los pistones, donde hay una necesidad crítica de un flujo de aceite adecuado.
En prácticamente todos los informes y estudios sobre aditivos para el aceite, y particularmente aquellos que llevan sólidos en suspensión, como el PTFE, ésta ha sido el área del motor donde mayor daño se ha encontrado. La Perspectiva De La Competición. Entre los testimonios más convincentes a favor de los aditivos para el aceite están aquellos que vienen de corredores profesionales o equipos de competición. Como se dijo previamente, algunos de los aditivos actuales son capaces, a corto plazo, de reducir la fricción, el consumo de combustible e incrementar la potencia. En el mundo de los corredores profesionales la fracción de segundo que se gana usando estos productos puede ser la diferencia entre la victoria y la derrota.
Virtualmente todos los efectos negativos relacionados con estos productos aparecen a medio o largo plazo, así que para motores de corta vida, muy altas revoluciones y ultra-altas prestaciones, diseñados para durar una sola temporada o una sola carrera, los efectos a corto o medio plazo, ni se consideran. Los corredores también usan ruedas especiales de alta adherencia que dan mucho mejor control y mejor tracción que las ruedas normales de calle, pero ciertamente ninguno las querríamos en nuestros coches, ya que están hechas para durar unos pocos cientos de kilómetros. Sólo porque algunos aditivos puedan ser útiles en el mundo de la competición, no es razón para que lo sean en un uso normal. Lo Mejor de Lo Peor.
No todos los aditivos son potencialmente dañinos, como algunos de los que hemos descrito ante. Sin embargo, lo mejor que puede decirse de los que no se ha demostrado que sean dañinos, es que tampoco se ha demostrado que tengan efectos beneficiosos. En algunos casos, añadir un aditivo con unos componentes compatibles con los del aceite presente en el motor, en la proporción adecuada y en el tiempo exacto pueden alargar la vida del aceite. Sin embargo, en todos los casos que hemos estudiado hemos visto que es mucho más barato y mejor hacer un simple cambio de aceite. Además hay pruebas recientes de que usar aditivos es una especie de juego de la Ruleta Rusa. Desde el momento en que los fabricantes no indican la composición de sus productos, nadie sabe lo que le está poniendo al motor cuando usa un aditivo. Pruebas recientes han mostrado que incluso el más inofensivo de los aditivos contiene productos que, siendo inofensivos en su estado inicial, generan ácido hidrofluórico cuando se exponen a las temperaturas que se alcanzan dentro de un cilindro, este ácido se expulsa como parte de los gases de escape y, aunque sale muy rapidamente del cilindro y parece no dañarlo en absoluto, tiene que pasar por todo el tubo de escape, donde se come los silenciadores desde dentro.
Dónde llevará el Mercado. El precio de los aditivos para el aceite no parece seguir ningún tipo de patrón. Incluso entre productos que parecen ser químicamente idénticos, los precios de venta varían en un rango extremadamente amplio. Por ejemplo: Una botella de 32 onzas (0.9 kg) de Slick-50 con PTFE de un precio de venta de 59.95 dólares nos costó 29.95 dólares con descuento, mientras que una botella de 32 onzas de T-Plus, que proclama llevar el doble de PTFE que Slick-50, nos costó unicamente 15.88 dólares. Una botella de 32 onzas de STP Engine Treatment, que contiene lo que ellos llaman XEP2, y ellos proclaman que pueden demostrar que "sobrepasan por mucho los mejores tratamientos con PTFE" nos costó 17.97 dólares, pero una lata de K Mart Super Oil Treatment, que contiene el mismo derivado de zinc que el XEP2 de STP, nos costó la miseria de 2.67 dólares. Expertos de la industria estiman que el coste de producción la mayor parte de los aditivos-milagro varía desde una décima a una vigésima parte del precio de venta. Ciertamente, ningún fabricante de aditivos se ha destacado con ningún ingrediente exótico de alto coste, o listado de ingredientes que rebatan esta afirmación. Como nota interesante, siguiendo con esto, mucho antes de que hubiera en el mercado una competencia que hiciera bajar los precios, Petrolon (Slick-50) vendía sus productos de PTFE a 400 dólares por tratamiento. Las palabras "Atención compradores" hay que tenerlas muy en cuenta a la hora de hablar de aditivos para el aceite. El Efecto Placebo. Tenemos que preguntarnos, con el volumen de pruebas acumulado contra los aditivos para el aceite, porqué tantos de nosotros seguimos usándolos. Esta es la pregunta del millón de dólares, y es tan difícil de contestar como porqué tantos de nosotros fuma, bebe en exceso o se implica en actividades cuestionables. Sabemos que no son buenas para nosotros, pero, en cualquier caso, lo hacemos. Parte de la respuesta puede residir en lo que algunos siquiatras llaman el "Efecto Placebo". Dicho en forma simple, esto significa que tenemos hambre de esa paz del espíritu que viene por creer que hemos adquirido el bien absoluto o la mayor protección que se puede conseguir.
Todavía más, está ese sentimiento que nos llega al pensar que estamos por encima de la masa y que tenemos un conocimiento de algo mejor que cualquier otro. También es posible que venga de una antigua y profunda necesidad que todos parecemos tener de creer en la magia. Nunca ha habido escasez de tipos sin escrúpulos dispuestos a aprovecharse de nuestra disposición para creer que existen las pociones mágicas y misteriosas que hacen perder peso, crecer el pelo, atraer al otro sexo o hacer que nuestros motores vayan mejor durante mucho más tiempo. Seguro que todos nosotros hemos caído en alguna de estas cosas al menos una vez en la vida. Testimonios Contra Análisis. En general, la mayor parte de los fabricantes de aditivos recurre a los "testimonios personales" para anunciar y promocionar sus productos. Un típico anuncio impreso sería uno con una o más cartas de clientes satisfechos diciendo algo así como "He usado el Producto X en mi motor durante dos años y 50.000 millas (80.000 km) y va mucho más suave y he conseguido un ahorro de combustible nunca visto. Me encanta este producto y se lo recomiendo a todo el mundo". Este tipo de evidencia se denomina "anecdótica" y se usa mucho para promocionar cosas tales como dietas milagro para perder peso y astrología. Cuando quiera que veo cualquiera de estos anuncios me acuerdo de algo que hizo hace años Allen Funt en su programa de Cámara Oculta, que muestra claramente la parte de la naturaleza humana que hace posible este tipo de anuncios: Con cámaras a la vista, falsos promocionadores de productos ofrecían al público de un supermercado la oportunidad de probar una "nueva bebida suave". Lo que las víctimas no sabían es que les estaban ofreciendo una mezcla horrible de aceite de castor, jugo de ajo, salsa de guindillas y varios ingredientes estremecedores más. Tras beber un pequeño sorbo, como les decían los promocionadores, las pobres víctimas provocaron grandes carcajadas a la audiencia tratando desesperadamente de ocultar su angustia y su disgusto. Algunos literalmente dieron la espalda a la cámara y escupieron la poción ofensiva en el suelo. La parte fascinante viene cuando una de cada cuatro víctimas se volvía hacia las cámaras y proclamaba que la nueva bebida era "Grande" o "Unica" o, en varios casos, "Una de las mejores cosas que haya probado nunca". Imaginen. Recoger "testimonios personales" para anunciar un producto es una de las cosas más fáciles que puede hacer cualquier agencia de publicidad, y, también, una de las más seguras: Desde el momento en que solamente están expresando una opinión personal de alguien, no tienen que demostrar nada! Es solamente una opinión y no necesita estar basada en nada. Por otra parte, hay documentos y cuidadosos análisis científicos de muchos aditivos para el aceite hechos por investigadores e instituciones acreditadas. Por ejemplo: Avco Lycoming, un gran fabricante de motores de aviación, asegura: "Hemos probado todos los aditivos que hemos podido encontrar en el mercado y ninguno vale absolutamente nada". Briggs and Stratton, famosos constructores de algunos de los motores más duraderos del mundo, dice en su informe sobre aditivos para el aceite: "No parecen ofrecer ningún beneficio". La North Dakota State University hizo pruebas de aditivos para el aceite y dijo en su informe: "La teoría suena bien, el único problema es que es falsa, que estos productos simplemente no funcionan". Y, finalmente, Ed Hackett, químico del University of Nevada Desert Research Center, dice: "No deberíamos usar aditivos para el aceite. Las grandes petroleras han recorrido un largo camino para desarrollar un paquete de aditivos que satisfaga los requisitos de los motores. Si se le añade algo al aceite, se puede estropear el equilibrio y hacer que el aceite no cumpla sus especificaciones". Petrolon, de Houston, Texas, fabricantes de Petrolon y productores de al menos una docena de productos lubricantes con PTFE, incluyendo Slick-50 y Slick-30 Motorcycle Formula proclaman que: "Múltiples ensayos de laboratorios independientes han demostrado que, cuando se usa correctamente en un motor de automóvil, Slick-50 Engine Formula reduce el desgaste de las partes del motor. Los ensayos han demostrado que los motores tratados con Slick-50 sufren un 50% menos de desgaste que los que llevan solamente aceite de primera calidad". ¿Verdad que suena bien? El único problema es que Petrolon y las otras compañías que proclaman "evidencias científicas" de "importantes laboratorios independientes" se niegan a identificar los laboratorios que hicieron los ensayos o los criterios bajo los que se realizaron. Alegan que están "obligados contractualmente" a no revelar sus nombres. Además, la afirmación de "50% menos de desgaste" nunca ha sido probada en nada que se parezca a largo plazo. Los típicos ejemplos para apoyar a los fabricantes de aditivos se relacionan con motores a los que se les hace funcionar de 100 a 200 horas tras el tratamiento y durante este tiempo decrecen las partículas metálicas en el aceite. Mientras que esto ha demostrado ser cierto en algunos casos, también se ha cemostrado que tras 400 o 500 horas de funcionamiento, los motores vuelven a producir tantas o más partículas metálicas que antes del tratamiento. Independientemente de lo que a los fabricantes de aditivos les gustaría que creyéramos, no se ha encontrado nada que frene el desgaste normal de los motores. Habrán notado que todas las investigaciones mencionadas en este artículo están claramente identificadas. No tienen problemas en hacer públicos sus descubrimientos.
También habrán notado que virtualmente todos sus descubrimientos sobre aditivos para el aceite fueron negativos. Esto no es porque nosotros quisiéramos dar una visión sesgada contra los aditivos para el aceite, es simplemente porque no hemos podido encontrar ningún laboratorio, fabricante de motores o institución que estuviera dispuesta a proclamar públicamente, con su nombre bien visible, que algún aditivo fuera beneficioso para los motores.
La conclusión parece evidente. Como nota final sobre "tácticas publicitarias" contra "mundo real", vimos la otra noche un anuncio de Slick-50 en la tele. El anuncio animaba a la gente a comprar el producto, basándose en el hecho de que "Más de 14 millones de americanos han usado Slick-50" Fabuloso. Estamos seguros de que con la misma facilidad se puede decir "Mas de 14 millones de americanos han tomado drogas duras" Es eso una razón para probarlas? Por supuesto que no! Porque hemos visto pruebas científicas del daño que hacen. Conclusiones. Los grandes fabricantes de aceites de motor son las grandes compañías petroleras, algunas de las empresas más ricas, más poderosas y más agresivas del mundo. Tienen miles de millones de dólares, tienen recursos fabulosos para investigar, dirigidos por los mejores ingenieros químicos que el dinero puede conseguir. Es probablemente cierto que la menor de ellas tiene la capacidad y los recursos en mercadotecnia, distribución, investigación y desarrollo de productos 20 veces mayor que el más grande de los fabricantes independientes de aditivos para el aceite.
Es muy razonable pensar que si cualquiera de estos aditivos fuera realmente capaz de mejorar la calidad de los lubricantes de automoción, hace ya tiempo que las grandes compañías petroleras habrían sido capaces de identificarlos y de encontrar la manera de ganar dinero con ellos. Tenemos que decir que ninguno de los aditivos que encontramos en el mercado llevaba el nombre de ninguna de las grandes petroleras. Además, todos los grandes fabricantes de vehículos y motores gastan millones de dólares cada año intentando incrementar la longevidad de sus productos, y más millones pagando las reparaciones en garantía y las reclamaciones de sus clientes cuando sus productos fallan. Otra vez vuelve a ser muy razonable pensar que si ellos pensaran que cualquiera de estos aditivos pudiera aumentar la vida o las prestaciones de sus motores, estarían usándolos muy activamente y vendiéndoles o, por lo menos, recomendando su uso. En vez de esto nos encontramos con que muchos de ellos advierten contra el uso de estos aditivos y, en algunos casos, anulan la garantía en el caso de que se usen estos aditivos en sus productos.
En cualquier historia de esta naturaleza es casi imposible llegar a "hechos absolutos" y las opiniones abundan, pero a las de los expertos en el tema se les debe dar un cierto peso, mientras que a las conclusiones alcanzadas por fuentes desconocidas e inidentificables no se les debería conceder prácticamente ninguno. En el caso de los aditivos para el aceite hay un considerable volumen de pruebas contra su efectividad, y estas pruebas vienen de fuentes expertas y perfectamente identificables, entre las que hay grandes laboratorios, universidades estatales, grandes constructores de motores e, incluso, la NASA. Contra este formidable aluvión de investigación científica, los fabricantes de aditivos ofrecen no mucho más que sus propias promesas de efectividad, además de testimonios personales totalmente cuestionables y anticientíficos. Aunque los fabricantes de estos productos aseguran que tienen estudios de grandes laboratorios que apoyan sus afirmaciones, rehusan identificar los laboratorios o dar copias de los presuntos informes elaborados por estos grandes laboratorios. Los únicos resultados que comparten muy gustosamente son los de sus propios laboratorios de ensayos y éstos, por su propia naturaleza, deben ser tomados MUY poco en consideración.
CONCLUSION personal: Yo tengo un Cherokee con motor AMC-232, de 4.000 cc, típicamente americano, le pongo aceite sintético Pennzoil Performax 5W-40 y cada 10.000 km lo cambio, junto con el filtro de aceite y el de aire, el motor tiene 141.000 km, va como la seda y espero que siga así otros 140.000 km. Antes tuve un Nissan Patrol durante 11 años y lo vendí con 170.000 km. Llevaba un motor diesel MD-27 de 2.700 cc sin turbo; a éste le ponía aceite mineral Pennzoil Fleetmaster 15W-40, se lo cambiaba cada 5.000 km y los filtros a los 10.000, no sé los km que llevará ahora, pero sé que su actual propietario está encantado con él, porque me lo dicen donde compro el aceite. Al Patrol le ponía de vez en cuando un bote de Wynns en el gasoil, pero el aditivo ese es simplemente un lubricante fino disuelto en hexano, igual da echarle un chorro de aceite de motor de vez en cuando al gasoil, que yo he visto con mis propios ojos "arreglar" un motor diesel de Caterpillar que se negaba a funcionar, simplemente echándole un chorro de aceite de motor dentro de la bomba de inyección. Igual daría también echarle un bote de 3 en 1 al gasoil cada 5.000 km, la única función es que se lubriquen los pistones o las paletas de la bomba de inyección, que el flujo de gasoil los reseca.
Para los que tengáis motores diesel, Receta casera para hacer Wynns: Cójase un bote de 3-en-1, póngase la mitad en un recipiente adecuado, añádase gasolina en cantidad sufi, más o menos tanta como aceite.
Costo total: 100 pelas, costo del Wynns, 1.000 pelas. O sea: que las pelas que os vayáis a gastar en aditivos milagrosos, os las gastáis en vino/cervezas/champanes/sidras/martinis......... que esos aditivos SI esta científicamente comprobado que funcionan
____________________ >>>>

[renegao]

jony,, por favor me lo resumes

hace años en la F-1 el único aceite que daba la talla era el aceite de hígado de tiburón joven, una conocida marca francesa de lubricantes tenia su propio criadero de tiburones jóvenes en el interior de un atolón en la Guayana francesa,para extraerles el citado aceite pero tubo lios con los de los derechos de los animales y para que esto no se hiciera publico dejo de hacerlo

ahh por cierto yo mismo he puesto aceite motor al gas-oil en los camiones que los motores no iban redondos ( y no hacia nada) y también les he metido unos litros de gasolina en viajes que necesitaba una potencia "extra" para llegar pronto a casa ( si que funciona)

[renegao]

y como utimo dato que puedo aportar,, en las épocas en las que la moto ha de estar algún periodo mas o menos largo parada le meto un bote de wynsss-for gas al deposito lleno hasta arriba de gasolina y lo remuevo todo agitando la suspensión y jamas se me ha oxidado un deposito de moto

[RafaZgz]

Secundo lo del resumen, y que hay de verdad en lo de usar aceite 2t en el gasoil para engrase de motor e inyectores. El gasoil actual dicen que es muy seco y rico en azufre, malos amigos de la inyeccion electronica.

[renegao]

Secundo lo del resumen, y que hay de verdad en lo de usar aceite 2t en el gasoil para engrase de motor e inyectores. El gasoil actual dicen que es muy seco y rico en azufre, malos amigos de la inyeccion electronica.

¿¿ os acordais de los tubos de aceite de cuando íbamos con las pedorretas ??? rafa, todo en esta vida es cíclico ya te veo comprando tubos de motul 2t para el coche

anda que no se me han reido por aquí cuando le echaba aceite ricino a la gasolina de la sv,,, y mira por donde la prestigiosa universidad de Winsconsin lo aprueba

si que es cierto que la gasolina de hoy en dia huele igual que el disolvente industrial

[HaScHi]

Vale, no usaré aditivos, pero no pongáis esos tostones sin resumen

[SrNaranja]

Secundo lo del resumen, y que hay de verdad en lo de usar aceite 2t en el gasoil para engrase de motor e inyectores. El gasoil actual dicen que es muy seco y rico en azufre, malos amigos de la inyeccion electronica.

Si?? a mi de vez en cuando me salta el FAP, de que esta sucio.

el coche 80000km, y revisión hace 1000km, es una puta mierda el diesel, canon to, cuando pueda le doy patada. A mi amigo, fisat stylo, 75mil km, y ha tenido que desmontar todo y limpiarlo por la carbonilla, la gracia 750€.

En los gasolina estas cosas no pasan.

[jonymepeino]

Secundo lo del resumen, y que hay de verdad en lo de usar aceite 2t en el gasoil para engrase de motor e inyectores. El gasoil actual dicen que es muy seco y rico en azufre, malos amigos de la inyeccion electronica.

Si?? a mi de vez en cuando me salta el FAP, de que esta sucio.

el coche 80000km, y revisión hace 1000km, es una puta mierda el diesel, canon to, cuando pueda le doy patada. A mi amigo, fisat stylo, 75mil km, y ha tenido que desmontar todo y limpiarlo por la carbonilla, la gracia 750€.

En los gasolina estas cosas no pasan.

Y si le das zapatilla al coche, en los diesel tampoco pasa XD


A los demas....que os zurzan! os lo leeis y asi aprendeis, que si lo cuento con mis palabras pierde toda credibilidad...

[SrNaranja]

Y si le das zapatilla al coche, en los diesel tampoco pasa XD


A los demas....que os zurzan! os lo leeis y asi aprendeis, que si lo cuento con mis palabras pierde toda credibilidad...

La teoria es que lo llevas bajo de vueltas, pero claro, así consume poco, que esa es la gracia del diesel, usar el par y cambiar a marchas largas para ahorrar carburante, si tengo que ir pisándole para ello, y que me suba a 6-7l , me compro un gasolina.

[jonymepeino]

Y si le das zapatilla al coche, en los diesel tampoco pasa XD


A los demas....que os zurzan! os lo leeis y asi aprendeis, que si lo cuento con mis palabras pierde toda credibilidad...

La teoria es que lo llevas bajo de vueltas, pero claro, así consume poco, que esa es la gracia del diesel, usar el par y cambiar a marchas largas para ahorrar carburante, si tengo que ir pisándole para ello, y que me suba a 6-7l , me compro un gasolina.

Señor naranja, señor naranja....cuanto cree usted que le va a consumir un gasolina similar al mismo ritmo??

La gracia de un diesel, es que a ritmo normal, consume entre 1 y 2 litros menos que su homologo gasolina (segun modelos a comparar varia, evidentemente), eso a velocidad mantenida, en nacional la diferencia aumenta, pero dandole zapatilla, el consumo del gasolina....puede ser hasta del doble

El parentesis, es porque cada motorizacion tiene una velocidad/rpm optimas para circular manteniendo un consumo razonable

Llevar el coche "amariconao" acarrea las consecuencias que estas viendo, nadie dice que tengas que ir follao, o subiendo marchas hasta el corte, pero en cada viajecito que te des con el coche, estirar tercera hasta arriba, en una incorporacion por ejemplo, no esta de mas, la diferencia de consumo es irrisoria, y el ahorro en averias...bastante notable

Cuando compre el leon y le pase la primera itv, dio en la prueba de gases 0,8, cuando pase la siguiente 2 años y unos 70000km despues, dio 0,2

A los 215000km desmonte la egr para ver como estaba y darla una pasadita, asi es como salio





Vendi el leon, compre la furgoneta, y aunque ya le habia hecho yo 1000km, y se la notaba algo mas suelta, tras 204000km conducida por un señor, asi es como salio



Asi estaba el colector de admision




Y he visto varias egr,s que con menos de 100000km estaban asi





Esta mugre



Se hace en la egr, en el colector de admision, en la geometria del turbo, si de desprende una bola un poco dura, puedes romper turbo, y con el motor e incuso caja como he visto un caso hace poco (turbo, motor y caja, todo a la vez). O simplemente, atascarse el turbo, o descentrarse, romperse las aspas...

Como ves, una diferencia de un litro de consumo por viaje, que no llega, y aunque lo hiciese, es una nimiedad, no darias un litro de gasoil cada viaje, solo por no quedarte tirado?? ya no hablo del coste de una reparacion, solo la molestia de quedarte tirado

Esta discusion, la hemos tenido hace bien poquito en motos.net, a cuenta de la conduccion eficiente tan de moda ultimamente...yo gasto mas por viaje, pero en el computo total de la vida del coche....seguro que he ahorrado dinero respecto a los conductores eficientes, luego...tan eficiente no es su conduccion

[ppbayeta]

Y si le das zapatilla al coche, en los diesel tampoco pasa XD


A los demas....que os zurzan! os lo leeis y asi aprendeis, que si lo cuento con mis palabras pierde toda credibilidad...

La teoria es que lo llevas bajo de vueltas, pero claro, así consume poco, que esa es la gracia del diesel, usar el par y cambiar a marchas largas para ahorrar carburante, si tengo que ir pisándole para ello, y que me suba a 6-7l , me compro un gasolina.

El problema no es andar bajo de vueltas, o al menos no es tan simple, el problema es andar con el pedal debajo de la alfombrilla, en 5a a 1200 vueltas... Eso es lo k genera carbonilla y no el andar a punta de gas. Mejor bajar una o dos marchas k tirar del par del motor en las recuperaciones o cuestas pronunciadas

[renegao]

de acuerdo con ppbayeta,, es lo que siempre se ha llamado : hacer trabajar el motor con demasiada carga,,,

esa payasada de muchos de decir: mi coche tiene muchos huevos sube tal puerto en directa

[jonymepeino]

de acuerdo con ppbayeta,, es lo que siempre se ha llamado : hacer trabajar el motor con demasiada carga,,,

esa payasada de muchos de decir: mi coche tiene muchos huevos sube tal puerto en directa

Abuelo, los coches no tienen directa, tienen numeros y la "r" de rapidito

[renegao]

tu que tienes contra los abuelos ehh ???

los jóvenes decis que vais con el pie en la tabla,,, como si hubierais llevado coches con el suelo de madera

he dicho directa , por que la 5 ya no es la ultima en todos los coches,, listo mas que listo

[juanillo]

Propongo a los moderadores establecer una restriccion de 140 caracteres por mensaje a jony. En plan twiter

[jimcerberus]

Se llama sobremarcha entonces.

Me gusta la idea joanillo

[jonymepeino]

Que os peten!!!



Con cariño si preferis, pero que os peten



PD: si es que no se puede ayudar a nadie, desagradecidos!!!

[renegao]

todo se resume en que a cualquier vehiculo hay que " darle cera" de vez en cuando,, como vayas haciendo el perraco y buscando el minimo consumo,lo jodes

los motores de los camiones nunca han dado problemas de carbonillas ni hostias de esas, por que subiendo puertos hay que jugar mucho con las 12,16 velocidades para mantener el motor el máximo tiempo posible en la zona de potencia máxima ,, como te despistes y lo saques de la zona amarilla del cuentavueltas..... lo tienes clarinete,, esos largos periodos de tiempo en los que el motor va a plena potencia son la salvación.........eso si,, es mejor no mirar el consumo instantáneo en esos momentos,, he llegado a ver cifras sobre los 90 litros a los 100

[JL11]

Pues yo uso metal lube. Y ya me leí toda esa información que hay por la web.

En mi opinión sus ventajas se anteponen a sus inconvenientes. Teniendo en cuenta que los desperfectos que pueda generar son a largo plazo y después de muchos kilómetros. Ojo, siempre dentro de los matizes que argumento a continuación. He aquí mis ejemplos de uso.

Una scooter de baja cilindrada. Son motos que van el 90% del tiempo a puño abierto. Tienen un depósito pequeño de aceite y se lo tragan. Construcción barata. Son motores que difícilmente superaran los 100k, por no decir 50k.

Una supermotard/enduro. Motor apretado. Se llevan altos de vueltas y sufren temperaturas altas. No están diseñados para aguantar 100k km. Además se les suele hacer poco kilometraje.

Motos muy deportivas o circuiteras. Los mismos motivos que la supermotard.

Casos donde no usaría estén tipo de aditivos? Coches en general. Motos con motores que trabajen a bajas rpm. Hay que tener cuidado con algunas motos porque podría afectar al embrague. Nunca exceder la cantidad recomendada. Es poca, algo así como un chupito por litro cada 30k o 40k, ahora no recuerdo.

Y ahora tenga la duda de hecharle al lc8, que en principio no le hecharía, pero al ser segunda zarpa y un motor que chupa aceite me lo estoy pensando.

[SrNaranja]

jonymepeino, si razón tienes, pero lo cojonudo es que yo no voy largo de marchas, salvo momentos muy beneficiosos para el coche, y lo de apretarle lo hago de vez en cuando, incluso bastantes km en 3 a 100 por ejemplo...pero es que el puto chivato va y viene, y me toca las pelotas. esta claro que el diesel por mucho pisando, ahorras 2 l fácil respecto a un gasolina. Pero me parece mas agradable la conducción de una gasolina y su estirada. en cambio nos compramos petroleros que no hacen mas q contaminar mas, y dar mas fallos de mecánica...Nos los han metido con calzador, y no son lo mejor ni mucho menos.

Por ciertom, vaya la cantidad de mierda que había,,,como la sacaste??? pero q el mío con 80000km, ya empiece así, siendo que muchos han sido de autovia a mas de 2000rpm...

[llaim]

Pues el Xantia una mierda lo llevaba bajo vueltas....lo llevaba donde justamente trabaja bien. Justo antes las 2000 rpm. Y cambiar a 2500. Nunca dejaba que cayera de las 1700 rpm y oye gastar poco. La valvula egr limpita y nada de humo negro.
Eso y pegarle un viajecito con limpiainyectores cada dos meses.


Hasta los huevos acabé y ahora un gasofa sin cuenta rpm. A oido como toda la vida y me preocupo bien poco...y limpio esta un rato...jajaj

[jonymepeino]

jonymepeino, si razón tienes, pero lo cojonudo es que yo no voy largo de marchas, salvo momentos muy beneficiosos para el coche, y lo de apretarle lo hago de vez en cuando, incluso bastantes km en 3 a 100 por ejemplo...pero es que el puto chivato va y viene, y me toca las pelotas. esta claro que el diesel por mucho pisando, ahorras 2 l fácil respecto a un gasolina. Pero me parece mas agradable la conducción de una gasolina y su estirada. en cambio nos compramos petroleros que no hacen mas q contaminar mas, y dar mas fallos de mecánica...Nos los han metido con calzador, y no son lo mejor ni mucho menos.

Por ciertom, vaya la cantidad de mierda que había,,,como la sacaste??? pero q el mío con 80000km, ya empiece así, siendo que muchos han sido de autovia a mas de 2000rpm...

Hay coches y coches, yo he tenido un a3 tdi que vendi con 300.000km sin averia alguna, y aun con embrague y turbo de serie, ni siquiera le limpie nunca ni caudalimetro, ni egr. El leon con 220000km, con el mismo resultado, se le desmonto el cauda, y no hizo falta limipiarlo, la egr la de las 2 primeras fotos

Hay coches mas problematicos, y muchos a los que solo les afecta el uso que se les da

Las 3 ultimas fotos, no son mias, son de internet, como ejemplo para que vieses como estan algunas en coches con pocos km. Hay que quitar lo gordo con un destornillador, sumergir en gasolina para reblandecer, y con una brocha, estropajo, papel y mucha paciencia

Pues el Xantia una mierda lo llevaba bajo vueltas....lo llevaba donde justamente trabaja bien. Justo antes las 2000 rpm. Y cambiar a 2500. Nunca dejaba que cayera de las 1700 rpm y oye gastar poco. La valvula egr limpita y nada de humo negro.
Eso y pegarle un viajecito con limpiainyectores cada dos meses.


Hasta los huevos acabé y ahora un gasofa sin cuenta rpm. A oido como toda la vida y me preocupo bien poco...y limpio esta un rato...jajaj

Productos como los limpia inyectores, no son recomendables para su abuso, que lo que tu hacias, tienden a resecar todos los materiales no metalicos, con el tiempo, rompen juntas, toricas, cables interiores....

Son una alternativa, al desmontaje y limpieza, manual o por ultrasonidos, pero ni mucho menos la mejor opcion


La verdad, es que es leeros y cagarme vivo pensando en comprar un coche usado

[juanillo]

En españa se ha creado una fiebre por los diesel hasta el punto de que en el mercado de segunda mano hay unas diferencias de depreciacion acojonantes...

Todo el mundo como loco se compra un diesel para hacer 10mil km al año,porque claro luce mucho ver unos consumos bien bajos,pero la mayoria de las veces el precio del coche nuevo no compensa comparado con el equivalente en gasolina.

Yo a veces me cago en todo porque mi coche dificilmente llega a hacer 600km con un deposito si no lo llevas con mucho cuidado,pero es que cuando conduzco un diesel me da una tirria...los motores de gasolina van muy finos tio...

[renegao]

yo tenia claro que quería volver a la gasolina,, odio el ruido de los diesel en frio,me pone enfermo, mismo trayecto diario, mismas velocidades y " la citroneta" 1,5 liros mas a los 100 , sobre todo la estiradita que tiene , 20 caballitos mas ,que se notan en los carriles de aceleración, pero esa finura, me encanta

[SrNaranja]

pues eso. q nos tangaron con el diesel. parecia el milagro. todo perfecto y para todos, y no es asi. yo lo compre cuando la diferencia cn la gasolina era d 30cnt aprox. a 90cent empece a echar...y hacia mas d 15mil km al año. asi q m rentaba. ahora q no llego a los 10mil. me van saliendo las pegas, como la suciedad o fallo dl fap. d todas formas sigue funcionando. por cierto, la limpieza dl egr a mi amigo 900 jojo q alegria. en cuanto pueda vuelvo a la gasolina. q prefiero gastar mas en gasolina q n averias.

[svspechoso]

Lamento disentir... los diesel no se estropean mas que los gasolina, y tampoco contaminan mas que los gasolina. Lo que contamina es el combustible, y en paises con lejislaciones mas restrictivas de combustibles se ve que es asi. Al fin y al cabo, el gasoleo que quemamos no es mas que queroseno con mierda que no saben que hacer con ella a razon de 3 partes a una...

[jimcerberus]

Y aceite puro y duro. Combustibles que se pueden obtener de manera natural (biodiesel) sin tener que hacer ninguna modificación al vehículo para que lo acepte.

Mi coche consumía 4 a los 100. El gasolina anterior consumía 8. Con un combustible más barato y haciendo 25000km al año como hacia un gasolina hubiese sido mi ruina.

[llaim]

El limpiainyectores no lo uso cada dos meses eh.....una vez al año y prou....10.000km vamos.

[llaim]

Jim en mi caso lo maximo son 10.000 año...si por razones de la vida hago mas de 20.000 al año no me lo pienso. Diesel otra vez

[SrNaranja]

vosotros le meteis biodesel al coche, directamente? sin tocar nada? problemas? he leido q va bien quitando mierda, pero claro tb los filtros se ensucian mas...

[jimcerberus]

Yo le metí biodiesel toda la vida hasta que dejó de ser más barato.
Conducción eficiente con la cordura suficiente de bajar 2 y hasta 3 marchas cuando toca y un estrujon de vez en cuando.
Visitó el taller 0 veces en 100.000km.
Revisiones cuando toca:cada 35000km.
No entiendo los líos que se monta la peña con todo esto.

[jimcerberus]

Conducción eficiente. La gente no entiende muy bien que significa ni como se hace. Se creen que es o ir despacio o usar el coche solo en 6ta.
El único momento en el que piso el acelerador hasta el fondo es en un adelantamiento y partiendo de 2000rpm.
Y por lo demás se trata más de ser fluido que de ir lento.
Mi coche con esos 100.000km todavía tiene las pastillas de freno de serie. Simplemente porque freno con el motor más que con los frenos. Son cosas así.

[jimcerberus]

Si voy a hacer 10.000km al año me da igual un gasolina que un diésel. No veo ninguna ventaja en ninguno de los 2.

[jonymepeino]

el tema del biodiesel es un tema complicado, que segun motores va bien sin demasiado problema ni refinado, y motorizaciones que requiere de un estudio exhaustivo y de una elavoracion

No me voy a enrollar mucho para que no me ladren, los diesel admosfericos, turbo con inyeccion indirecta y similares, tipo 1.9d, 2.4d, 1,9td y similares con bomba bosch (las lucas dan mas guerra) no necesitan de demasiada elavoracion. Se beben aceite de girasol, aceite usado de freidoras, aceite usado de maquinaria...simplemente con un proceso de colado y decantado
Dependiendo de la temperatura exterior se usa en un porcentaje u otro, ya que exceder un porcentaje, dificulta el arranque en frio por la "solidicifacion" del aceite, que engorda con bajas temperaturas y no pasa por los conductos

Se puede usar un sistema de calentadores en el deposito y manguitos para precalentar antes del arranque y diluir el aceite, un sistema de doble deposito, con uno pequeño de gasoil para el arranque, y el de serie con aceite para usar una vez alcanzada cierta temperatura

Hay vehiculos que admiten mayor o menor proporcion, producto mas o menos refinado, y vehiculos que no lo admiten en ningun caso (inyeccion directa, comon rail, con inyectores muy pequeños....)

Hay quien elabora un biodiesel autentico al uso con procesos quimicos, quien le aporta un porcentaje de gasolina, metanol...para variar la temperatura de ignicion, la disolucion..

Respecto a la suciedad, en contra de la creencia popular, el biodiesel no mancha, limpia, y los filtros de atascan por la suciedad presente en el circuito (deposito, conductos...) que es arrastrada por el biodiesel. Se suele instalar un prefiltro, y llevar uno de recambio para los primeros km, si el coche tironea, te paras, lo cambias y arreando

Se de casos que hace años que no gastan en combustible o una cantidad infima, en las motorizaciones que comento, e incluso en algun tdi. Consumo ligeramente superior, pero con un gasto minimo, misma potencia, "misma contaminacion" (cambian valores en deteminados contaminantes, uno genera una cosa y otro otra) unicamente....que con biodiesel casero...vas dejando un aroma a "cocina"

Vamos, que como digo, hay muuuuchisimo que hablar en este tema, y a pesar de que he leido bastante (estuve a punto de hacerme un fritangamovil), sigo sin tener ni idea, pero en la red hay muchisima informacion

[jonymepeino]

Si voy a hacer 10.000km al año me da igual un gasolina que un diésel. No veo ninguna ventaja en ninguno de los 2.

el tema es que si compras nuevo, diesel es mas caro, y con la diferencia, tienes para bastantes depositos de gasolina, y si no haces muchos km...renta

Ahora bien, si compras usado, a mismo precio, a mismos km de uso...siempre rentara mas el diesel, ya que al no existir diferencia en el precio de compra, no existe tiempo de amortizacion

Por ejemplo, si vas a comprar un golf nuevo, el tdi cuesta 2000€ mas que su homologo en gasolina, son 2000€ que hay que amortizar (son algo mas de 25 depositos), dependiendo de los km que hagas, se tardara mas o menos, si haces muy pocos, puede no compensar la diferencia. Si lo compras usado, a mismo precio de compra, con el diesel, estas ahorrando desde el minuto cero, ya que, aunque hagas 1000km al mes (12000km al año), con un diesel haces el mes con un deposito, cuando para el mismo uso y conduccion con el gasolina, necesitas uno y medio o dos. Si volvemos al caso de comprar nuevo, para 12000km al año, y con una diferencia de compra de 2000€, tardaras 2 años en amortizar la diferencia de compra...pero si haces 25000km al año, el primer año amortizas el sobreprecio, y el segundo año ya estas ahorrando dinero

[jimcerberus]

Exactamente. No entiendo las pajas mentales de la gente. Un diésel es más caro pero gasta menos. Depende del uso compensa o no. Es así de simple.

[renegao]

bueno, bueno,, dejémonos de polémicas con los combustibles...

¿¿ gas-oil del caro o del barato ?? ¿¿ gasolina de 95 o 98 ??

¿¿ sois partidarios de repostar en gasolineras "" low cost ""

[jonymepeino]

bueno, bueno,, dejémonos de polémicas con los combustibles...

¿¿ gas-oil del caro o del barato ?? ¿¿ gasolina de 95 o 98 ??

¿¿ sois partidarios de repostar en gasolineras "" low cost ""

Yo siempre gasoil del barato, y en la gasolinera mas barata (eroski, eleclerc...aqui la barata es repsol eso si es verdad) donde hace años que reposto es en carrefour