GUÍA DEFINITIVA DEL CIRCUITO DEL JARAMA; ESPECIAL 8000VUELTAS EXPERIENCES...
Es el momento de entrar en materia, y lo haremos de forma poco habitual; empezando por la última curva: El Túnel.
El túnel es una curva en bajada a derechas, muy rápida, que da acceso a meta. En seco, si vas por la trazada correcta, se hace a fondo desde la curva de anterior a menos que lleves muchos, muchos caballos. En carrera se pisa mucho el piano interior, que es casi una explanada, y por eso verás que está muy marcado de goma; cogerlo o no es decisión tuya, aunque, personalmente, a mí no me gusta. Lo que sí es fundamental es mirar muy lejos y no entrar demasiado pronto, de lo contrario podemos meternos en un lío a la salida.
Tras El Túnel llegamos a la recta de meta, en este caso venimos de una curva de derechas y nos dirigimos hacia una curva de derechas, lo lógico es permanecer en el lado izquierdo de la pista; sin embargo, y contra todo pronóstico, buscamos el lado derecho refugiándonos del viento cerca del muro de boxes, lo que además nos permitirá colocar la motocicleta mejor para la frenada de la Curva 1 (Nuvolari/Fangio). Justo antes de la Curva 1 el circuito gira ligerísimamente hacia la izquierda, nuestra frenada debe ser buscando un poco esa dirección. Respecto al punto de frenada, me gustaría aclarar que NO existe un punto de frenada, siempre hablamos de zona de frenada, ya que la referencia que has cogido a medio día con ruedas nuevas no tiene por qué ser la misma que a última hora del día y con ruedas gastadas o con 15 grados de diferencia entre la mañana y la tarde. Como referencia podemos marcarnos el segundo puente de Hyundai. Si has pasado el cartel de 150 m y aún no has frenado vas tarde. Muy tarde.
Una vez que hemos parado la moto lo bastante como para negociar la curvas 1 y 2 (Nuvolari/Fangio), nos damos cuenta de que se hacen como una sola curva. La entrada no tiene que ser tardía y, a pesar de ser una curva larga, no requiere mucho tiempo de espera antes de dar gas con decisión ya que se abre progresivamente; aun así, busca con la mirada el exterior de la curva a la salida para maximizar la tracción.
Tras Fangio nos encontramos con Varzi (2), una rápida de derechas para la que no se frena, te puedes subir por el amplio piano interior pero recuerda: mira lejos y no sueltes el acelerador. Trata de entrar un poco tarde para no salir muy abierto a la izquierda o irás mal colocado para la frenada de Le Mans (3).
Ahora nos acercamos a una de las partes más técnicas del Circuito y una de las más difíciles de hacer. Hay disparidad de opiniones sobre cuál de las dos trazadas posibles es la ideal. Personalmente pienso que ambas son igual de rápidas, pero la que aquí vamos a ver tiene la ventaja de ser más segura y a la vez es una línea más defensiva (ideal para carreras).
La cuestión es que vamos a imaginar que la curva de Le Mans son en realidad dos curvas enlazadas a izquierdas, la primera ligeramente más rápida que la segunda y ambas con mucho peralte. Siendo así deberíamos buscar dos ápices, sin embargo, el primer ápice lo vamos a sacrificar (lo dejaremos a nuestra izquierda) para frenar, como común mente se llama “al pico”, es decir, frenar con la moto lo más recto posible y hasta el medio de la curva. Una vez parada la moto (esta técnica sacrifica velocidad de paso por curva en pos de una frenada muy tardía) giramos con decisión y buscamos el segundo ápice; este sí, muy marcado, muy tarde y sin miedo a pasar sobre el piano si queremos. Ahora estamos metidos en medio del Super 7.
Saliendo de Le Mans nos encontramos en la típica sección de curvas lentas enlazadas y por tanto nos toca sacrificar, por eso de Le Mans NO salimos muy abiertos por la derecha si no que salimos buscando la zona de la izquierda para prepararnos bien Farina (4).
Farina, a pesar de ser una curva sencilla hay que hacerla bien y eso significa entrar muy tarde y buscar un ápice muy tardío para poder salir rápido encaminado hacia la rampa Pegaso. Salir mal de Farina significa perder mucho tiempo durante todo el tramo hasta la zona de La Hípica, ya que se hace todo a fondo.
Tras Farina nos encontramos con Pegaso (5), una rápida de izquierdas en subida que termina en un cambio rasante justo bajo el puente publicitario. El piano interior vuelve a ser practicable pero no es necesario cogerlo. Estamos en una zona rápida y delicada ya que no hay mucha escapatoria por tu derecha, así que hay que hacer las cosas con decisión y mirando lejos. Una vez que estamos saliendo de Pegaso (todavía en subida) debemos empezar a buscar lo antes posible (sin exagerar) el lado izquierdo de la pista ya que tiene menos desnivel y, por tanto, seremos más rápidos que si aguantamos por el centro o por la derecha.
Una vez arriba comienza la bajada hacia La Hípica, la primera parte es Ascari (6), una “S” muy rápida de derecha-izquierda, ciega y en bajada que enlaza con Portago. Es una zona extremadamente rápida y muy técnica. En Ascari hay que entrar tarde a derechas; de lo contario, estaremos mal colocados para la siguiente frenada, muy delicada, con la moto inclinada al principio y con la moto recta después. Es muy habitual aquí que se nos mueva la moto, no suele ir a más a menos que seamos bruscos. Lo ideal es frenar “a tiempo” para Portago (7); sin embargo, como es difícil coger una buena referencia yendo tan rápido y la entrada está contraperaltada, es bastante común llegar un poco largo a la curva. Aunque la trazada ideal es “frenar, aguantar por dentro y dejarlo correr a la salida”, es una curva que también admite un doble ápice, con menos velocidad de paso por curva pero una mejor aceleración a la salida que nos encamina hacia la temida bajada de Bugatti (8).
Si existe una curva en España que sea un ejemplo claro de cuándo NO hay que soltar gas en pleno apoyo, es esta. Una bajada de izquierdas, ciega, con mucho desnivel, contraperaltada y con un cambio de rasante en medio. Visto así suena terrorífico, y lo puede ser si no hacemos las cosas bien. Si no se puede pasar a fondo -y no se puede con cualquier cosa- soltamos gas un par de segundos (para reducir la velocidad) cuando aún estamos a cierta distancia de la curva. Antes de comenzar a girar (no hay que entrar demasiado pronto) damos gas ligeramente de nuevo y no lo cejamos hasta la salida, donde podemos acelerar fuerte de nuevo.
Tras la bajada llegamos a Pegio (9, izquierda), la frenada es muy fuerte y como casi siempre las marcas de goma son una buena referencia para empezar a parar la moto. En este caso, la pista se abre hacia la derecha pero nosotros apenas haremos un ligero gesto en esa dirección mientras frenamos. Pegio es una curva en la que parece que después de la frenada ya estás dentro porque el piano interior está muy cerca, pero en realidad hay que esperar todavía un poco más para girar, retrasando el punto de entrada bastante; de lo contrario, cuando de verdad venga el giro, tendremos subviraje y tardaremos mucho en dar gas a la salida con la consiguiente pérdida de tiempo, hecho que se acentúa porque la pista empieza a subir. Es importante dejar correr la moto a la salida buscando el exterior, pero sin exageraciones ya que al ser la siguiente curva a derechas tendremos que situarnos a la izquierda.
La última curva (Monza), a pesar de ser sencilla, es fundamental hacerla bien. Podríamos decir que a simple vista es una curva “de libro” (ver esquina superior izquierda de la imagen), sin embargo, ejecutarla a la perfección es difícil por la falta de referencias. El ápice es MUY tardío, y hay aunque es una curva que exige un tiempo de espera importante antes de dar gas, cuando lo hagas tiene que ser con decisión y lo más recto posible hacia la salida para ganar velocidad en dirección al Túnel y la recta. El objetivo no es entrar rápido o frenar tarde sino salir bien, porque salir mal de Monza implica perder un tiempo precioso contra el crono.
Y hasta aquí una vuelta completa, y nada lenta, al Circuito del Jarama. Sólo recordaros que, a pesar de ser rápido, un buen piloto es además educado y elegante en la pista.
por svspechoso » 03 Mar 2014 
pa cagarse. En fin, la mierda de siempre.
